lapanet | blog | ahol már tegnap holnap volt II.

talán nem meglepõ, de tömegközlekedés a kerékpározós hobbi ellenére van, méghozzá nem is akármilyen. Eindhovenben például külön utat csináltak a buszoknak, a villamoshoz hasonlóan a két járműforgalom számára fenntartott irány sávjai között. mondjuk elképzelhetõnek tartom, hogy korábbi villamosvonalakat hasznosítottak újra, megtartva annak gyorsaságát. késõbb egy autóval közlekedõ kolléga mérgesen mesélte, hogy a buszok rádiós jeladóval vannak felszerelve, így pikk-pakk átjutnak a keresztezõdéseken is. a rossz irányból közeledõ személygépjárművek ilyenkor néha perceket is várnak egy komolyabb csomópontban, míg a gyalogoskirályok csuklóshintója komótosan elhalad elõttük.

az amszterdami buszok is elég futurisztikusak, lcd panel mutatja felváltva a következõ megállót, a busz "óhne vastagfilc" beltérfigyelõ kameráját, a várható érkezési idõt és az aktuális komfortfokozatot 10-es skálán. persze én csaltam, mert készpénzért vettem jegyet (zavarba is jött indiai barátunk), így gondolom nem csökkentettem jelenlétemmel a komfortot. a helyiek valami rádiós smart kártyát használnak, talán nincs pénzük pénzre. visszafele úton mikor megemlítettem a kollegának a készpénzes dolgot felszálláskor csak legyintett és hátra tessékelt. na, mondom képben vagyok. akkor ez sárga busz, csak béna volt az emberünk és elfelejtett jattoltatni.

"minden ugyanaz másképpen" témakörben van még egy bizarr kis apróság: legutóbb sztrájk volt, így a reptérrõl egy privát társaság transzferbuszai vitték a népet a belvárosba. elég nagy volt az értetlenség, próbáltuk a sofõrtõl megtudni vajh melyik busz megy a vasútállomás felé. õ mereven elzárkózott a válaszadás elõl és kicsit furán beszélt. még nem állt neki keresztezõdéseket fotózni, de határozottan gyanús volt. késõbb hallom, hogy hallhatóan tanult kiejtéssel, németül telefonál. pár percre rá ahogy elment elõttem a setétkék nadrágban és a setétkék mellénykében egy lenge fuvallat meglibbentette annak bal felét, és a nap sugarai vakítva csillantak meg a mellényke BKV Rt. logóján. na ekkor azért körbenéztem jó helyen vagyok-e.

"minden más máshogy" témakörben elgondolkodtató, hogy a múltkor úgy sztrájkoltak valahol a buszvezetõk, hogy ingyen vitték az embereket. gondolom rájöttek valahogy hogyan lehetne úgy sztrájkolni, hogy a bevételkiesés is meglegyen meg az utasok se forduljanak el a szolgáltatástól. persze ez nem a havi bérletesre, hanem inkább a csippel minden alkalommal fizetõs rendszerre kitalált megoldás.

villanykutya

villamoson nem utaztam, de volt szerencsém megtekinteni az Amszterdamban használt rendszert. itt úgy gondolták kevés a hely a belvárosban, ezért úgy alakították ki sínpályát, hogy az egyrészt a lehetõ legkevesebb helyet foglalja el, másrészt ne vegyen el a rendelkezésre álló helybõl. bár ez a kettõ azonosnak tűnik, mégis két témakört ölel fel. az alapelv az, hogy a síneket besüllyesztették a földbe, ahogy nálunk is teszik a közutak keresztezésekor.

itt azonban az egész belvárosban ez a módszer, a sétálóutcán végig van vezetve a villamossín. az persze egyértelmű, hogy a sínek léte önmagában kellemetlen, pláne a rengeteg kerékpáros miatt. az utcák nagyrészében ezért csak egy sínpár lakik, ezek csak a megállóknál osztódnak ketté, ahol valamilyen rendszer szerint bevárják egymást a járművek.

szimpatikus megoldás, mert a pálya az autók közlekedését így nem befolyásolja, a bringások és gyalogosok részérõl is minimális odafigyelést igényel. bringával ugye az egyetlen szabály, hogy nem szabad a sínnel párhuzamosan közlekedni. a padlószint relatíve alacsony, a megállók kis járdaszigetekként emelkednek ki az egyébként egysíkú felszínbõl. nagyon emberközeli az egész, a villamos úgy mászkál az emberek között, mint valami nagy elektronyos kutya.

hogy este is lássák a gyalogosok hol a határ, az illetékes mérnökök elõzékenyen ledes világítást helyeztek el az aszfaltban. a járdasziget szélét jelzõ ledekkel találkoztam normál buszmegállókban is, a vasúti információs táblákhoz hasonló megoldással egyetemben. mondjuk ez a reptér-belváros útvonalon volt szóval akár kirakat is lehet az egész. no nem valószínű, hogy a látóhatáron túl akkora nagy putri lenne az ország.

kõlego

nem kapcsolódik közvetlenül a városi tömegközlekedéshez, de szükségesnek tartok megemlíteni két fontos részletet. az egyik, hogy errefelé mindent kicsiny kockákból építenek. van ugye aki számítógépet meg kertet legózik össze, a helyiek úgy gondolták az egész ország ebbõl lesz. ez több szempontból is költséghatékony és rendkívül idõtálló megoldásnak bizonyul. elõször is az ország alapanyaga ártéri homok, statikailag nem a legnyerõbb. gondolom egy normál aszfaltúthoz is méretes betonalap kell, ide meg pláne.

az aszfalt elõtt mindent kis vörös téglácskákból csináltak, manapság is ebbõl építik a házakat és fedik le az utak nagy részét. amikor elfogyott a vörös téglácska, akkor úgy döntöttek az aszfaltfelhasználást megpróbálják minimalizálni, inkább a szokványos térburkoló betonkockákat részesítik elõnyben. rettentõ sok helyen van ilyen "viacolor" típusú térburkoló lerakva, mivel a technológia egyszerűsége miatt az aszfalthoz viszonyított magas beszerzési ár gondolom az elsõ közművezeték-felújításnál megtérül.

a rendszer végtelenül egyszerű: a kis kockákat igazából a határoló szegélyek tartják egymás mellett, egy nagyon lapos boltívhez hasonlóan. ezek a szegélyek elõre gyártott, kb 1 méteres kõcsíkok, melyek egymásba illeszkednek. egy járda esetén elõször ezt rakják le, majd feltöltik homokkal a járda és a fal közötti részt. ezt követõen alaposan megdolgozzák lapvibrátorral, majd egymáshoz illesztve kilegózzák a köveket. ahol ilyen kõ van, ott a felületi jelzések is ebbõl vannak kirakva, nem maszatolják össze a drága alapanyagot. amikor a kövek lent vannak finom homokot szórnak szét a felületen, majd egy végsõ lapvibrálással rögzítik a felületet, belerázzák a homokot a fugákba.

egy esetleges felújításnál gyakorlatilag nincs veszteség, mivel nincs bonthatatlan kötés az egyes elemek között. azt nem tudom milyen módszerrel csinálják meg a járműforgalomra is alkalmas közutakat, feltételezem ott van valami betonalap.

persze ha már legózunk miért ne legóznánk vakvezetõ rendszert a felületbe? ahol eddig jártam minden vasútállomásnál alkalmazzák ezeket az egyszerű elemeket, de láttam ilyet az autóbuszok megállójában és sok forgalmasabb helyen is. ha jól sejtem ez nem is botra van kitalálva, hanem vékonytalpú cipõre. elég rendesen érezni is, ha az ember rajta álldigál. természetesen az összes zebránál prüntyögõs a jelzõlámpa.

végül következzen egy buszmegálló felújítása - maximum kocka, no bithumen, no cement. egy - kettõ - három.

ellenõrzõ kérdések:

-összesen hány euroba fog kerülni az elkövetkezõ 100 évben bárminek a föld alá fektetése az országban?

-mennyi légkalapácsra és gyémántvágóra lesz szükség mindehhez?

-hány kubista festõ munkáit lehet majd felismerni a foltozott aszfalton mikor elkészültek?

-tudod-e, hogy azért körmölök, hogy lehetõség szerint használni tudd az itt leírtakat és nem pedig azért, mert "itt meg milyen szar" postokat olvasgatnék unalmamban?

-mered-e hinni, hogy a jövõ még egy szegény és fáradt országban is csak rajtad múlik?

hát mondom neked a valót higgyél, én örülnék neki. építs ilyen vonatokat, mint az alább taglalt. de most komolyan.

welkom in de trein

a vonatosdi alapvetõen nem sokban különbözik más országok rendszereitõl, finom apróságok teszik széppé. a pályaudvarokon nekem kicsit furán jön le, hogy a jegyautomatákkal szembeni jegyárusító irodában a jegy 0,5 euroval többe kerül. ezt a fényújság is fáradhatatlanul hirdeti a szegény elõzõ verziós, még szénalapú személyzet feje felett, akikbõl talán a közeljövõ géprombolói lesznek. vagy csak éhesek. a rendszer lefedi Hollandia egész területét, sok helyen van többszintes sínpálya, gyakorlatilag felüljáró, amin csak vasút közlekedik. persze szépen épülnek itt is a hispeed vonalak, az alábbi képen például egy kis intermodális bemutató részeként. balról jobbra parkoló, bringaparkoló, hispeed brutál oszlopokkal, hagyományos pályák.

mindez egy olyan apró helyen, ahol még az IC se áll meg. ugyanez madártávlatból, a síneket észak felé követve rögtön látható egy váltómegelõzõ felüljáró, a hispeed vasút meg pár alagúton át Den Haag Centraalban találja magát seperc alatt.

a csatlakozások szinkronizálva vannak, ami egyes helyi vélemények szerint rettenetes, mert már egy kis baleset is borít mindent. tény, hogy láttam többször (<10 perc) késést, de nem figyeltem fel rá, hogy megállt volna az ország. amikor nincs késés, akkor pontosság van, a vonatoknak szokásuk az állomás órájának másodpercmutatója szerint beérkezni. ez is olyan, amit ha nem látok már párszor biztos véletlennek hiszek. balesetek gondolom ritkán vannak, mert a legkisebb átjáró is brutálisan védett. nem emlékszem, hogy láttam volna félsorompó nélküli átkelõt, de bevallom nem figyeltem nagyon. persze a brinyóknak külön pici sorompó van. az egyetlen problémát állítólag a fent már vizionált kezdõ géprombolók okozzák, akik szándékosan próbálják meg mellel levenni a száguldó vonatot. õk rendszerint posztomusz Darwin-díjjal távoznak fekete mezõgazdasági fóliában, szerencsétlen vonatvezetõk meg járhatnak utána pszichológushoz.

Verlengd Interregiomaterieel

persze kibírnám, ha cserébe olyan vonatot vezethetnék, amibõl kifelejtették a hangot. amit kissé felületes kutatással össze tudtam szedni a történelembõl, az röviden a következõ: az elsõ dupla magas vonatok nem így néztek ki, és már legalább 20 éve működnek. egyszer volt lehetõségem ilyenen utazni, meg is ijedtem, hogy ennek még van hangja. szerencsére rájöttem, hogy csak a szellõzés van nagyon erõsre állítva. no ebben azért volt itt-ott vastagfilces művészet, de nem volt vészes. a korához képest elviselhetõ állapotban volt.

az újabb, a képen láthatóhoz hasonló vonat elsõ üzembe állásának éve talán 1994 volt, a legújabbakat a Bombardier gyártja. a neve az alcím nyelvtörõjének rövidítése gyanánt VIRM, a végsebessége 160 km/h, ami igen kellemes utazósebesség egy ekkora országban. a kocsikról csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, nagyon pengén össze vannak rakva. az alábbiakban a hangatalanul nyíló ajtó rozsdamentes karja látszik, valamint a lépcsõ a felsõ szintre.

ezen a rövid snitten arra keresem a választ a még nem annyira hangszigetelt elõtérben, hova rejtették a zajt. mindezt 100 km/h feletti sebességnél, a kerekeken állva. a múltkor olyan volt, hogy a peronon álltam és nem vettem észre ahogy begurul mögém egy ilyen. egyszerűen bámulatosnak tartom, fõként azért, mert ezek nem mai gyerekek már, jópár éve használják ezt a színtű technológiát. mint mondtam az elsõ verzió több, mint 20 éves, szóval nem ér összehasonlítani mondjuk ICE-vel, ez normál belföldi távolsági vonat. az alábbiakban egy kis összefoglaló hallhatatlanságból:

ilyen amikor elmegy,
ilyen egy normál vonathoz hasonlítva,
ilyen, mikor "20 év múlva sci-fi" animációs filmnek néz ki,
és ilyen rajta utazni.

térdig vízben gázolva

az utolsó videóval megragadom a lehetõséget, hogy a hajókról is ejtsek pár szót. bizonyára ismert, hogy az ország mélyföld, jelentõs része a szomszédban toporzékoló óceán vízszintje alatt fekszik. ez különösebben nem zavarja õket, mivel az egész területen aprólékos gonddal kialakított csatorna- és zsiliphálózat van. bár itt nem az a szabály, hogy ahol autóút van ott bringaút is, de az biztos, hogy legalább annyi csatorna van az országban, mint szárazföldi út. láttam olyat, hogy az erdõ szélén, egymástól csak egy csík karóval elválasztva folyt két apró kis csatorna vize, legalább fél méter szintkülönbséggel.

ja, a videó. a vonatról készült felvételen nagyon jól látszik, hogy a kapitalizmusnak befellegzett. megették a kolbász-kerítést, helyette már csak vízbõl tudnak karámokat építeni. ez nem vicc, a vízzel határolt téglalapok között kis zárható rámpák vannak, ide vannak kiterelve az állatok legelni. azt gondolom nem kell részleteznem, hogy milyen minõségű terményt lehet termeszteni sok édesvízzel a tápanyaggal teli üledékes talajon. nem is akarnak nagyon elmenni az állatok, pedig a víz nem lehet túl mély.

mivel technikailag nézve belvízrõl van szó egy nagyon lapos területen, komoly feladatot jelent a hidak kialakítása. Amszterdam belvárosában például fixek a hidak, de az átlagnál magasabbak. a belvárosba nem is nagyon tud bemenni vitorlás, legfeljebb ha lehajtható az árbóc. kitaláltak viszont egy nagyon lapos vízibuszt, ebben utaztatják a turistákat.

persze van, ahol nem elég magas a környezõ terület, vagy egyszerűen a hajók túl nagyok. ilyen esetekre az elsõ részben emlegetett mérnökök mindenféle furmányosnál furmányosabb megoldást találtak ki (a második vidinél van két további rész). ilyen felemelkedõ hídból úgy 300.000 lehet az országban, teljesen normális jelenség.

persze ennél komolyabb létesítmények is szükségesek a védelemhez. az 1953-ban bekövetkezett gátszakadást követõen eldöntötték, hogy többször ilyet nem engednek meg egy olyan primitív molekulának, mint a dihidrogén-monoxid. még akkor sem, ha az oldott nátrium-kloridot tartalmaz. akkora gátat építettek, mint Makó Jeruzsálemtõl, ezzel egy darabig letudva a globális felmelegedõsdit.

persze ha azt mondom az eddigiek alapján, hogy ez a nép minden erõlködés nélkül uralja a földet, a vizet és a levegõt is, talán sokan hiányolják a légibemutatót. nos, légibemutató nem lesz, de annyit mondhatok, hogy gyanúsan sok utcát hívnak errefelé Anthony Fokkerstraatnak.