lapanet | blog | apogrif II. - ütgözések

legnagyobb bánatomra nincsen ncap törésteszt, a neten pedig szinte semmi sincs karambolról, ütközésrõl, biztonságról. azért vigasztal a tény, hogy annál a cégnél tervezték, ahol Barényi Béla feltalálta a túlélhetõ autózást. a cégnél, ahol ámulva nézték a legújabb csúcsvolvó gurigatását. no nem a teljesítmény miatt, hanem mert a svédek nem fizették ki a jogdíjakat a 30 éves technológiák után.

persze nem elõször fordul elõ ilyen, de arrafelé ez helyi szokás, ugyebár.

ahogy a tc népítéletben is írja az egyik tulaj, a kocsi gyûrõdõ zónája a másik kocsi. a közérthetõség jegyében ez az alábbi képen fehérrel jelölt rész:

szóval az igazság ncap nélkül nem teljesen ismert. nem lenne ismert ncap esetén sem, hiszen a teszteknek megvan a sajátossága, hogy az autó saját tömegéhez mérik az ütközést. ugyebár egy dolog 90 kmh-val menni a 2,2 tonnával, meg egy másik dolog 120 kmh-val csapatni az 1,3 tonnás egykerékhajtásúval. E = 1/2 m * v^2 alapján érdekes dolog jön ki, az átlagjármû mozgási energiája 10%-kal több, mint a nála majdnem kétszer nehezebb harckocsié. ez persze más értelmezést nyer, ha a tudjuk, hogy a szintén 90-nel közlekedõ szintén átlagautó energiája már csak fele a 120-szal gyorshajtónak. a legfontosabb tanulság, hogy a sebesség nagyságrenddel jobban befolyásolja az energiát, mint a tömeg.

ezen kicsit elmerengve levonható pár érdekes következtetés. két ugyanolyan jármû frontális karambolja esetén azok sebességüktõl függetlenül hasonlóan fognak gyûrõdni, viszont a gyûrõdés által el nem nyelt mozgási energia a 90 kmh-s jármûvet visszapattintja, míg a gyorshajtó a lefékezõdést követõen is elõre halad, vagy legalábbis jóval kevésbé drasztikusan rúgódik vissza. gondolom részben ez az oka a gyakori "vétlen szívja meg" eseményeknek, a lassulás jóval nagyobb mértékû a kisebb energiájú jármûben. az is elképzelhetõ, hogy rosszul okoskodom, és a lassulás a nagyobb sebességrõl végül ugyanakkora lesz.

a nagy tömegû jármûvek láthatóan kicsit kiegyenlítik a harcot. az is belátható, hogy a sebesség növelése nem túl jó ötlet, hiszen az össz energia mindenképp több lesz, ezáltal pedig nõ a gyûrõdés mértéke. a fentiekbõl levezetve azért egy elég logikus és maximálisan defenzív lépésnek hangzik egy nagy tömegû és merev testû jármû használata. a betonfal és méteres fatözsek ellen persze nem véd, de az alvázas terepjárók ökölszabályként minden náluk kisebbel ütközve jobbak. ebben persze a merev test mellett a magas építés is nagy szerepet kap.

persze jogosan mondható, hogy a terepjárók kvázi kihasználják a másik autó gyengeségét / gyûrõdési képességét és ezzel megölik az abban ülõket, de aki nem vigyáz így járt. legközelebb nem elõz kanyarban. a nyugalom pedig akkor hág tetõfokára, ha az ember ezen túlmenõen beismeri saját gyorshajtási-elõzgetési hajlandóságát is, és olyan modellt választ, amelyikben háromjegyû sebességek elérése legalábbis valószínûtlen.

persze csak jobb lenne a 3,5 tonnás guard. vagy legalább kezeltetni magam. bár személy szerint nem érzem annyira betegnek alaposan számvetni kis családom túlélési esélyeit a magyar utakon, pláne egy 40-nél vétlenül ronggyá zúzott suzukiból szerencsésen szabadulva.

forrás: carsarmored.org